Waar je op moet letten als je thuis een laadpunt wil plaatsen

Waar je op moet letten als je thuis een laadpunt wil plaatsen

Nu ongeveer iedereen ervan overtuigd is dat haar of zijn volgende auto misschien wel een elektrische wordt, is het tijd om te denken over je laadpunt. Tenzij je voor je werk wekelijks duizend kilometer aflegt, zal bijna al je "tanken" thuis gebeuren, zelfs als je een Tesla koopt en gratis mag laden op het Supercharger netwerk.

Laadpalen heb je alle vormen en maten, waar moet je op letten als je er eentje laat plaatsen? Ik stond recent voor dezelfde keuze, en zet graag even de aandachtspunten voor je op een rij.

Welke stekker?

Laten we beginnen met de gemakkelijkste keuze, de stekker. Tenzij je gaat voor een DC-laadpunt - zie verder - is je auto vrijwel zeker uitgerust met een "Type 2" stekker. Van de goedkoopste tot de duurste, ongeveer elke (moderne) stekker-auto heeft deze stekker. Kies dus een laadpunt met een Type 2 of "Mennekes" stekker.

Type 2 stekker. Foto (c) https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Hadhuey

Met kabel, of zonder kabel?

In de meeste landen, waaronder België, kan je kiezen tussen een laadpunt mét kabel, of eentje zonder kabel. Kies voor je eigen laadpunt altijd een laadpaal met vaste kabel. Zo hoef je de kabel voor onderweg niet uit je koffer te halen, maar rijd je je garage of oprit op, parkeer je de auto, plugt de stekker in, en klaar.

Er wordt soms aangeraden om eentje zonder kabel te nemen omdat je dan makkelijker zou kunnen veranderen als je volgende auto een andere aansluiting heeft. In 2018 vind ik dat een drogreden: alle auto's hebben een Type2 aansluiting, er zit geen nieuwe standaard aan te komen voor AC laden. En als we ooit afstappen van Type 2, zal dat volgens mij zijn om naar DC laden te gaan, en dan ga je toch je laadpunt moeten veranderen.

Mijn advies: neem voor jezelf een laadpunt mét vaste kabel. Plaats je een laadpunt die publiek toegankelijk is, is het wel aan te raden er eentje te nemen zonder kabel, om vandalisme te voorkomen.

Vermogen en stroom: meer is altijd beter, nee?

Neen!

Er zijn twee zaken die bepalen hoe snel je auto kan laden op AC. Vooreerst of de omvormer in je auto één- of drie-fasige stroom aankan. Daarnaast hoeveel stroom (uitgedrukt in Ampère) die kan verwerken. Kijk naar deze twee parameters om je laadpunt te dimensioneren, kijk niet naar het vermogen in kW.

Een auto die aan één-fase, 32A kan laden, heeft een laadvermogen van 7.4kW (230 Volt * 32 Ampère = 7360 W, of +/- 7.4 kW). Een laadpaal die drie-fasig aangesloten is, en 16A levert, kan 11kW leveren (230 Volt * 16 Ampère * 3 fasen = 11040 W). Aangezien 11 meer is dan 7.4, zou je denken dat deze laadpaal je auto op volle snelheid kan laden. Dat klopt echter niet: je auto zal niks kunnen met de 3 fasen en er maar eentje van gebruiken, aan 16A. Je bent je auto op dat moment maar aan 3.7kW (230 V * 16A = 3680 W) aan het laden, of dus de helft van het optimale geval!

Stroom (Ampère)             Fases           Vermogen (kW)
16 A 1 3.7 kW
16 A 3 11 kW
32 A 1 7.4 kW
32 A 3 22 kW

Let dus goed op bij auto's met een éénfasige omvormer om 32 A (Jaguar I-PACE, Mercedes EQC, Audi E-Tron[1]): koop geen 11kW laadpunt! Kijk naar de stroom (in Ampère) en het aantal fasen dat je auto maximum aankan, kijk niet naar het vermogen.

Uiteraard heeft het weinig zin om een 3-fasen laadpunt te plaatsen als je aansluiting op het strooment maar éénfasig is en een uitbreiding naar drie fasen niet eenvoudig of goedkoop is. Bedenk ook dat het "volledige" driefasige aansluiting moet zijn: 3x400V+N. Een (vroeger vaak voorkomende) 3x230V is niet voldoende...

Bekabeling tot aan je laadpunt

Je laadpunt moet afzonderlijk afgezekerd zijn in je zekeringenkast. Er zal dus een kabel van je kast naar je laadpunt getrokken moeten worden. Dit is een aanzienlijke kost als je laadpunt niet direct in de buurt van je kast komt. Bovendien wil je dit niet elke vijf of tien jaar opnieuw doen. Neem daarom nu al kabel die dik genoeg is. Je volgende auto zal misschien met een groter vermogen kunnen laden, of zal driefasig zijn in plaats van enkelfasig.

Mijn nieuwe auto zal maar enkelfasig kunnen laden, maar toch is de kabel die tot mijn laadpunt loopt klaar voor een driefasige aansluiting. Het was kleine een extra kost, maar ik ben vrij zeker dat ik voor mijn volgende auto niet moet herkabelen.

De installatie van een laadpunt wordt gezien als een belangrijke uitbreiding van je elektriciteitsinstallatie. Een bijkomende elektriciteits-keuring zal dus noodzakelijk zijn. Reden te meer om direct de juiste kabel te voorzien en je zekering correct te plaatsen.

cables-close-up-computer-257736

Denk ook aan de afwerking: niet elke offerte die ik kreeg voorzag in dezefde afwerking van de bekabeling. Hoe wordt de kabel vastgemaakt aan de muur? Zijn er genoeg bevestigingspunten voorzien? Is dat materiaal inbegrepen in de offerte of is dat extra? Regelt de installateur de keuring en is de prijs daarvan inbegrepen in de offerte, of moet ik daar achteraf zelf voor zorgen? Informeer je vooraf bij je installateur! Doe je het zelf, zorg dat je weet wat je doet en voorzie een kabel die "future-proof" is.

Met "backend" of zonder?

Heel wat laadpunten vandaag zijn "slimme laadpunten". Dat heeft niks met slimme elektriciteitsmeters of tarieven te maken, maar alles met het Internet. Een "slimme laadpaal" maakt via WiFi of 3G verbinding met een server ("de backend") en zal alle laadgegevens doorsturen.

Dit is handig om een paar redenen. Een groot aantal elektrische wagens zullen bedrijfswagens zijn. Als je bedrijf ook de laadbeurten betaalt, laat zo'n gekoppelde laadpaal toen om de administratie en facturatie eenvoudiger te maken. Het systeem stuurt de gegevens door naar je leverancier, die jou correct kan betalen voor de gebruikte elektriciteit.

Een andere reden kan zijn omdat je heel nauwgezet je laadsessies wil opvolgen en je verbruik in de gaten wil houden. Of misschien wordt je laadpaal door meerdere mensen gebruikt en wil je weten wie precies hoeveel moet betalen voor hun laadbeurten?

Naast al die voordelen is er een groot nadeel aan zo'n geconnecteerde meter. Behalve de iets hogere investering, is er ook een maandelijkse kost voor "de backend": reken op 4 euro per maand abonnement, los van je eventueel abonnement voor de SIM-kaart, als WiFi geen optie is. Laat je ook niks wijsmaken: als je Freelancer bent, is zo'n backend niet echt nodig. Het volstaat om een meter voor je laadpaal te plaatsen, die éénmaal per jaar af te lezen, en de kosten op die manier correct te kunnen boeken.

De electronica in de paal

Als we even de bril van de elektronicus opzetten, doet zo'n paal niet bijster veel. Er zit een chipje in om met de auto te communiceren, het kan een signaal sturen naar de stekker om te vergrendelen, er zit een zekering in, maar dat is het zowat. Het stuurt de laadstroom door van het stroomnet naar je auto. Het grote werk gebeurt in de omvormer van wissel- naar gelijkstroom, en die zit in de auto zelf.

Op zich niks heel complex, en er zijn projecten op het Internet voor hobbyisten om het helemaal zelf te bouwen.

Toch merkte ik dat er wel wat verschil tussen de leveranciers zit. Zo kunnen sommige ingesteld worden om minder stroom te leveren (bv 28A in plaats van 32A als 32A wat nipt zou zijn), zijn er met een klok om in de daluren te laden of hebben ze een ingebouwde teller. Andere werken met een modulair systeem zodat ze eenvoudig omgebouwd kunnen worden van 16A naar 32A, of van éénfasig naar driefasig. Nog andere hebben een slot. Neem je een laadpunt met vaste kabel, kijk je ook best naar de lengte van de kabel. Er zijn er met 4 meter, er zijn er ook met 8 of 10 meter.

Ook rond design, materialen en "usability" zijn er verschillen, en die betaal je.

ACDC?

Bij het laden op AC moet de omvormer naar gelijkstroom in de auto zelf zitten. Een goede omvormer is zwaar, neemt veel plaats en produceert warmte. Vandaar dat zelfs moderne wagens uit de hogere prijsklasses, toch maar een 1x32A of 3x16A omvormer aan boord hebben.

Willen we bovendien sneller laden dan pakweg 32 Ampère en 3 fasen, moeten iets anders gebruiken. Daarom zijn de snelladers langs de weg geen wissel- maar gelijkstroom-laders. Hierbij zit de omvormer in het laadpunt en gaat de DC-stroom (400V en 375A voor een 150kW ultra-snellader) rechtstreeks naar de batterij van de auto.

Willen we thuis ook sneller laden, is er volgens mij maar één optie. We zullen ook voor thuis naar DC-laadpunten evolueren. De eerste modellen beginnen nu op de markt te komen, maar ik raad dit op vandaag absoluut nog niet aan voor thuis. Als je Nederland woont en je hebt wel zin in een (duur) experiment, zou je het kunnen overwegen. In Nederland blijkt het moeilijk (of duur) te zijn om een aansluitvermogen van meer dan 25A te krijgen, maar heeft elk huis wel een drie-fasige aansluiting. In zo'n geval zou een DC-laadpunt dat 3x16A omvormt naar bv. 10kW DC, wel nuttig zijn voor wie een auto heeft die in AC maximaal op 1x32A kan laden. Of het in ons land nuttig is, betwijfel ik. De meeste huizen vandaag hebben 1x 40A of 3x 40A. Dit is op te waarderen tot 60A, maar erboven wordt het duur.

Als je droomt om thuis ooit zo snel te kunnen laden als aan een 50kW of 100kW snellader langs de autoweg, moet ik je echter ontgoochelen. Dit zou betekenen dat je aansluiting thuis pakweg 3x 80A of 3x 160A moet zijn. Je mag gerust daarvoor een offerte vragen aan je intercommunale, maar ik wil geen hartaanval op mijn geweten als je de offerte opent ...

Tot slot nog dit...

Veel invoerders van elektrische auto's hebben akkoorden met firma's om bij hun klanten thuis een laadpaal te plaatsen. Soms zijn die goedkoper dan de marktprijs, vaak ook niet. Vraag dus zeker aan een aantal installateurs of leveranciers een offerte, en vergelijk.


  1. Op het moment dat ik dit schrijf zijn de definitieve specificaties van de E-Tron nog niet gekend ↩︎



Frank Louwers

Frank Louwers

Ondernemer. Techneut. Zeiler (te weinig). Skiier (te weinig). Verzuchter (soms te veel). Vader (zoveel mogelijk) van 2. Momenteel bezig met crypto en GDPR. Profielfoto (c) Leen Van Severen

comments powered by Disqus